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苏州到淮北物流专线13862331526东南亚港口建设的竞速时代 需警惕“基建泡沫”
港口是最重要的贸易基础设施，。近年来，伴随着中国“一带一路”倡议的提出，东南亚地区也在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个东亚地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施投资机遇。
据统计，全球超过80%的贸易通过海运进行，港口则是航运网络的节点，在全球生产链上扮演重要角色。货物贸易额增长可能导致港口拥堵，表现为货船排队进港 时间延长，港口设备及附属仓储、公路和铁路等设施“爆仓”等，由此对整个港口的管理也提出更高要求，若不及时升级就可能拖经济的后腿。
在东南亚地区，不少港口都是在超负荷运转。2014年菲律宾货物贸易出口增长10%，但其80%的货运需要进出马尼拉港，导致港口和附近交通设施持续超负 荷运转，压力日增。2014年2月至9月，菲曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲设厂的外资。据日本媒体报道，爱普生打印机公司不得不临时通 过空运从中国进口零部件，运费高达海运的10倍。如果菲长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的公司恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也 会更加谨慎。
印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施缺口问题同样突出，主要港口丹戎不碌港建成至今130多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量 不断增长，港口拥堵日渐加重。货船进港等待时间在2013年就已经接近7天，且因为陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带 来巨大压力，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。其他的东南亚国家也或多或少面临此类问题，尤其是越南、缅甸、柬埔寨等基础设施较差、经济 潜力较大的国家，新建和扩建港口的压力更大。
港口超负荷运转背后，折射出整个东亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区生产网络继续深化演变，地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增 加，这些变化反映在不断蹿升的货物贸易额上。同时，东盟近年来接连同中、韩、日、澳、新西兰及欧盟等签署自贸协定，2015年底东盟共同体正式成立，都在 推升东盟内外部航运量。，2010年至2014年东盟十国货物贸易进出口总量增幅近25%，其中越南增长近90%，马来西亚、印 尼、菲律宾和泰国增幅均在20%上下，港口超负荷运转实属必然。此外，东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，在印尼、菲律宾等国尤为明显，未能把港口吞 吐能力发挥到最大。地区各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能力的提升。
在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。综合看，当前东亚地区生产分工深化演变的趋势或将长期保持下去，国际贸易海运对东南亚地区港口的需求或在未来10～20年乃至更长时期内持续增长，因此该地区的港口及附属基础设施投资空间非常广阔。
东南亚国家已经看到了这一点。2014年，印尼总统佐科一上台便提出规模庞大的计划，宣布在2020年前升级24座港口，将印尼建成亚太地区的海运中心。 丹戎不碌港拓建工程已经启动，预计将吞吐能力提升75%，满足未来5～10年需求，可竞争地区性中心港口地位。菲律宾马尼拉港2014年筹资3.4亿美 元，启动港口及周边设施升级工程。马来西亚投资4.3亿美元升级丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到2020年将该国 港口吞吐能力扩大一倍。此外，泰国计划升级林查班港，越南计划在海防附近新建港口服务电子产业出口，缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。而东盟作为整体也 提出了一体化、集中化、标准化的建设目标，宣称要构建东盟地区“无缝链接”，降低物流和管理成本，推动东盟一体化进程。
因此，国际资本竞相进驻该地区。资金、技术和管理经验不足是印尼和越南等国港口建设计划面临的主要问题，为此一些国家提出港口所有权结构多元化、资金来源 多元化等措施，吸引各类资本参与基础设施建设。佐科称，基建计划中将有70亿美元留给国际投资者。日本三井航运公司、日本邮船公司、新加坡港务集团、香港 和记港口信托等都参加了印尼的港口升级计划，日本国际协力机构(JICA)和亚开行(ADB)等机构在数年前就参与了越南部分港口的建设项目。
海航物流集团有限公司与利比里亚共和国海事局协办，同时也得到了上海市国际航运中心建设工作推进小组办公室、上海波罗的海国际航运公会中心的大力支持。
东南亚地区港口建设竞速，也是对接中国周边“产能合作”战略的重要契机。2014年，中国提出周边“产能合作”战略， 和装备制造合作的指导意见》正式出台，由“丝路基金”支持的中哈(萨克斯坦)产能合作已取得丰硕成果，“产能合作”前景光明。基础设施建设和产能提升是相 辅相成的，未来中国可借基建扩大同东南亚地区的“产能合作”，以多种方式和渠道灵活参与港口建设，进而促进地区生产分工进一步深化发展，推动地区贸易结构 更趋平衡。同时，也应在一体化、集中化和标准化上多下功夫，将之同中国东盟互联互通相对接，推进区域合作。当然也要警惕东南亚港口建设可能形成新的“基建 泡沫”，需提前做好风险评估和防范工作。
面对冷链物流发展的巨大前景和面临的发展瓶颈，业界人士建议，从政策角度出发，政府还可以加大对冷链物流基础设施的投入力度，为冷链物流业适当减免税负，鼓励业内的兼并重组，提高行业集中度，此外，还可以为冷链物流的金融提供便利，鼓励冷链物流企业积极通过资本市场进行融资发展。
降成本是供给侧结构性改革的重要任务之一，，“要降低物流成本，推进流通体制改革。”除了政策支持，企业自身也可以通过大数据和“互联网+”来实现成本控制，比如利用运输数据信息实现常温运输和低温运输相结合，以此来提高冷藏车使用率和使用成本。另外，大数据技术的应用，还可以帮助冷链配送企业找出既保鲜又节能的配送温度。包装材料和冷媒技术的创新则可以有效降低成本。很多人知道,通过信息平台来打通物流园区的互联互通,可有效提高物流运作效率,降低成本。但真正做下来,实施难度之大让平台运营者却步。 个人认为: 1因利益相争,致同一城市的物流园区难以互联互通 1)、物流园区作为一个高度集中的物流集散地,其信息化建设涉及园区与园区、园区与企业、企业与企业、。从地方政府角度来说,不遗余力地推进物流园区向智慧型、信息化的现代物流园区升级。但政府不会撒胡椒粉式地全面铺开来搞,而是树典型,由典型来带动其他园区进行转型。那么典型从何而来,从正常来说,肯定选有实力、有规模、有影响力的园区,由典型园区来开发建设信息平台。然后通过各种形式推广(政府层面、协会、媒体等),将典型园区的信息平台列为重点项目,并给予资金扶持,看上去热热闹闹、轰轰烈烈的。但就是没其他园区跟进,带动性不强,为啥呢?一来作为不同主体的其他园区从政府方面获得的利益不多;二来,所谓同行如敌国,互相之间本来竞争不断,如果还应用典型园区的平台,始终面临被吞噬或者被抛弃的风险,什么时候给吃掉都不知道。从而导致物流园区孤立运作、信息缺乏共享、资源无法得到有效整合。三来如果由各园区主体自行再开发信息平台,但信息不交互,只是造成重复建设,及形成新的信息孤岛,这也不是政府所愿意看到的。 2)、从企业角度来说,在同一个地区建多个物流园区是不现实的(即使该地区的市场容量足够大),因从绩效考核来说,会造成自相残杀,且管理成本增加,倒不如搞一个规模宏大的园区为好。于是在本地区难以互联互通,只有向外拓展。 2较易实施的是连锁型园区互联互通传化、林安等通过在各地建设连锁园区,同时将信息平台植入到连锁园区,通过协同有效解决自身体系内的信息平台的互联互通的问题。但由于园区投资是重资产投资,通过连锁物流园区+信息平台来实现互联互通,步伐相对较慢。苏州到淮北回程车返程车 苏州安捷尔货运有限公司经过多年的发展，拥有一批经验丰富、知识全面的专业运输人员，为了适应经济发展趋势，公司以现代化信息技术为手段，通过不断优化运输系统，提供一体化综合运输服务，以超大限苏州到全国物流专线，24小时咨询专线：0512-66187233手机：13862331526苏州安捷尔物流有限公司。本公司以“诚信为本，优质服务”为宗旨，以好的服务，合理的价格，快的速度，竭诚为各界朋友提供全方位的服务。度降低运输总成本，满足客户对运输服务更高层次的需求，以客户为中心，全面提高门到门运输服务水平，为客户(企业)全面优化供应链管理系统，充分挖公司备有各式货车、厢车、提送快捷，服务一流，真正做到了“急用户之所急，想用户之所想”，在操作方面我司有专业的物流管理软件，掌控管理方面，对所有货物及车辆都有GPS监控管理软件。绝对体现：“顾客第一、质量第一、服务第一、信誉第一”的服务宗旨。公司将以多年丰富的经验，强烈的责任心，良好的职业素质，一流的服务与管理为广大客户创造更多的价值，更多的满意，携手并进，共创美好明天。
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