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吴江到静海物流专线13862331526东南亚港口建设的竞速时代 需警惕“基建泡沫”
港口是最重要的贸易基础设施，。近年来，伴随着中国“一带一路”倡议的提出，东南亚地区也在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个东亚地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施投资机遇。
据统计，全球超过80%的贸易通过海运进行，港口则是航运网络的节点，在全球生产链上扮演重要角色。货物贸易额增长可能导致港口拥堵，表现为货船排队进港 时间延长，港口设备及附属仓储、公路和铁路等设施“爆仓”等，由此对整个港口的管理也提出更高要求，若不及时升级就可能拖经济的后腿。
在东南亚地区，不少港口都是在超负荷运转。2014年菲律宾货物贸易出口增长10%，但其80%的货运需要进出马尼拉港，导致港口和附近交通设施持续超负 荷运转，压力日增。2014年2月至9月，菲曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲设厂的外资。据日本媒体报道，爱普生打印机公司不得不临时通 过空运从中国进口零部件，运费高达海运的10倍。如果菲长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的公司恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也 会更加谨慎。
印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施缺口问题同样突出，主要港口丹戎不碌港建成至今130多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量 不断增长，港口拥堵日渐加重。货船进港等待时间在2013年就已经接近7天，且因为陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带 来巨大压力，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。其他的东南亚国家也或多或少面临此类问题，尤其是越南、缅甸、柬埔寨等基础设施较差、经济 潜力较大的国家，新建和扩建港口的压力更大。
港口超负荷运转背后，折射出整个东亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区生产网络继续深化演变，地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增 加，这些变化反映在不断蹿升的货物贸易额上。同时，东盟近年来接连同中、韩、日、澳、新西兰及欧盟等签署自贸协定，2015年底东盟共同体正式成立，都在 推升东盟内外部航运量。，2010年至2014年东盟十国货物贸易进出口总量增幅近25%，其中越南增长近90%，马来西亚、印 尼、菲律宾和泰国增幅均在20%上下，港口超负荷运转实属必然。此外，东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，在印尼、菲律宾等国尤为明显，未能把港口吞 吐能力发挥到最大。地区各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能力的提升。
在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。综合看，当前东亚地区生产分工深化演变的趋势或将长期保持下去，国际贸易海运对东南亚地区港口的需求或在未来10～20年乃至更长时期内持续增长，因此该地区的港口及附属基础设施投资空间非常广阔。
东南亚国家已经看到了这一点。2014年，印尼总统佐科一上台便提出规模庞大的计划，宣布在2020年前升级24座港口，将印尼建成亚太地区的海运中心。 丹戎不碌港拓建工程已经启动，预计将吞吐能力提升75%，满足未来5～10年需求，可竞争地区性中心港口地位。菲律宾马尼拉港2014年筹资3.4亿美 元，启动港口及周边设施升级工程。马来西亚投资4.3亿美元升级丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到2020年将该国 港口吞吐能力扩大一倍。此外，泰国计划升级林查班港，越南计划在海防附近新建港口服务电子产业出口，缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。而东盟作为整体也 提出了一体化、集中化、标准化的建设目标，宣称要构建东盟地区“无缝链接”，降低物流和管理成本，推动东盟一体化进程。
因此，国际资本竞相进驻该地区。资金、技术和管理经验不足是印尼和越南等国港口建设计划面临的主要问题，为此一些国家提出港口所有权结构多元化、资金来源 多元化等措施，吸引各类资本参与基础设施建设。佐科称，基建计划中将有70亿美元留给国际投资者。日本三井航运公司、日本邮船公司、新加坡港务集团、香港 和记港口信托等都参加了印尼的港口升级计划，日本国际协力机构(JICA)和亚开行(ADB)等机构在数年前就参与了越南部分港口的建设项目。
海航物流集团有限公司与利比里亚共和国海事局协办，同时也得到了上海市国际航运中心建设工作推进小组办公室、上海波罗的海国际航运公会中心的大力支持。
东南亚地区港口建设竞速，也是对接中国周边“产能合作”战略的重要契机。2014年，中国提出周边“产能合作”战略， 和装备制造合作的指导意见》正式出台，由“丝路基金”支持的中哈(萨克斯坦)产能合作已取得丰硕成果，“产能合作”前景光明。基础设施建设和产能提升是相 辅相成的，未来中国可借基建扩大同东南亚地区的“产能合作”，以多种方式和渠道灵活参与港口建设，进而促进地区生产分工进一步深化发展，推动地区贸易结构 更趋平衡。同时，也应在一体化、集中化和标准化上多下功夫，将之同中国东盟互联互通相对接，推进区域合作。当然也要警惕东南亚港口建设可能形成新的“基建 泡沫”，需提前做好风险评估和防范工作。
正确地看待联盟和加入平台
国有物流企业中外运和招商局物流合并了，中海和中远也合并了，他们那么大体量，也要考虑通过联合以使自身更强、更有竞争力。专线企业其实是小农经济，单家独户，自己发展，在过去的一段黄金时期内得到很好的发展;时随境迁，经济形势不同的，市场供需变化了。
现在进入了信息社会，供需交互更直接、透明了。全国有七八百万家同行，哪个城市没有成千上万的同行，干同样线路、提供相似服务的可能也不是一两家，怎么“万花丛中一点红”突出出来。苦练内功是必须的，如何让货方发现你、和你合作是个策略; 打广告、跑销售，是一条路子，但能“强强联合”，通过加盟、加入平台也是新的路子，形成合力，统一品牌、统一宣传，增加了服务能力和硬件设施，互助互补。中国的物流成本低于发达国家，你认同吗？
“物流总费用占GDP比率”这个指标，在中国被错误地解读和使用了，在国际上也从来就不是衡量物流成本的指标。
这个指标，源自美国供应链管理专业协会（CSCMP）定期发布的《美国物流年报》。该协会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史数据进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。
在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，而降低则意味着物流行业的衰退和萧条。同时，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的规模、地位和重要性。
但这个指标在中国被被错误的解读和使用了。比率这个东西，说到底只是分子和分母的相对大小。比率的下降既可以由分子变小导致(如经济危机导致货运量、物流总费用大跌)，也可以是分母变大所带来(如新兴产业在不需要物流活动的情况下就创造了大量GDP，如互联网经济网，包括付费下载程序、游戏、音乐、视频等)。当然还包括两者同时变化，但变化的快慢、幅度不同等情形，也会使比率产生变化。
还有种说法，“物流费用占商品售价”比重高，就说明物流成本高。这种说法也是不严谨的，需要具体情况具体分析。比如说，一个苹果手机卖8000元，通过快递送到顾客手中物流费用是10元，而一个国产手机只能卖到1000元，物流费用还是10元，那么国产手机的“物流费用占商品售价”就是苹果手机的8倍，但这并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因为两者的物流成本其实是完全一样的。
研究显示，国家间的比较其实也是同样的道理，从产品附加值来看，与美国、日本等发达国家相比，我国工业产品增加值率偏低，这意味着实现同样多的商品销售量、耗费同样多的物流费用，但创造的增加值明显偏低，也是导致“物流成本占产品价格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、产业布局、生产地和销售地距离，也会对物流费用占产品价格比重产生很大的影响。
我国物流行业已经高度市场化了，物流费用是物流活动中各环节服务价值的正常体现，物流费用占商品售价的比例，完全由市场机制决定，只要符合市场规律，只要遵纪守法，无论是高还是低都是合理的。
那么，中国真实物流成本究竟高于发达国家?还是比人家低?
中国物流研究学者共同的看法是，一个国家的物流总费用由物流总量和单位物流成本共同决定。举例来说，一件快递15元是物流成本，寄送了10件快递就是物流总量，一共花了150元就是物流总费用。如果讨论成本问题只看总费用而无视发生的物流总量，就很容易得出错误的结论。
据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局2011年的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中国和美国每吨公里的物流成本分别是0.53元和0.86元、运输成本分别是0.28元和0.54元，公路运输成本分别是0.53元和0.94元。
2011年，美国物流成本是中国的1.62倍，但中国单位GDP物流活动总量是美国的3.4倍，因此计算后得到的“物流总费用占GDP比率”中国是美国的2.1倍(3.4除以1.62)。
可见，我国“物流总费用占GDP比率高”的根源是物流总量大而不是物流成本高，而物流总量大是由我国的产业结构、发展阶段、资源分布、产业布局、人口规模、国土面积、运输结构、物流管理水平等多个因素共同决定的。
物流费率是衡量物流成本高低的合理指标
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